a motorok wellnesse
A tisztaság mindennek a kezdete, a rend mindennek a lelke.
Igaz ez az életterünkre, a munkánkra, és az általunk használt gépekre, szerkezetekre és berendezésekre is.
Ha azt szeretnénk, hogy a gépjárművünk is sokáig és hűségesen szolgáljon minket, akkor ezen elvek szerint kell azzal szemben is eljárni.
A motornak ugyanúgy „szüksége van törődésre”, mint egy haszonállatnak, gondozást igényel, és rendszeres karbantartást.
Aki a járművét csak használja, az kihasználja, nem pedig felelős tulajdonosként jár el.
Természetesen mindenkinek szabad döntése, hogy hogyan bánik az autójával, azt azonban nem szabad elfelejteni, hogy egy
elhanyagolt, leharcolt autónak a fenntartási költségei is magasabbak, valamint a javíttatásra is jellemzően gyakrabban van szükség.
Plusz egy mostohán kezelt járgányért soha senki nem fog annyi pénzt adni gazdacserekor, mint egy szépen karbantartott példányért, amire láthatóan odafigyeltek.
Lehet a külcsín csillogó-villogó, de ha alig ér valamit a belbecs, akkor az inkább kerti dísznek lesz jó, mintsem járműnek.
A ma legszélesebb körben használt járműveket belső égésű motor hajtja, azt hiszem, ezt minden túlzás nélkül ki lehet jelenteni.
Való igaz, hogy az utóbbi néhány évben feltörekvőben vannak az elektromos motor hajtotta eszközök, azonban az óvatos becslések is évtizedekre teszik azt az időpontot, amikorra ezek kerülhetnek túlsúlyba.
Addig viszont marad a jó öreg robbanómotor, annak minden előnyével és hátrányával együtt.
A 19. századi feltalálása óta a belső égésű motor szó szerint meghódította a világot, hiszen a szárazföldi területeken nemigen hiszem, hogy lehetne olyan országot vagy akár várost, falut mondani, ahol legalább egy darab gépjármű ne lenne.
A működési elv pedig a legtöbben ugyanaz: vagy benzin, vagy dízel üzemű, attól függően, hogy milyen jellegű terhelésnek kell ellenállnia.
Az is közös mindegyikben, hogy ugyanúgy karbantartást igényelnek, függetlenül attól, hogy Dél-Amerika esőáztatta erdeiben, Szibéria fagyos sztyeppéin vagy a Szahara száraz pusztaságában használják.
Az viszont már egyáltalán nem mindegy, hogy milyen terheléseknek, hatásoknak van az a jármű kitéve.
Ugyanis ezek markánsan képesek befolyásolni a motor működését.
Mint ahogy nem mindegy, hogy milyen összetételű üzemanyagot használunk, éppúgy univerzális felhasználású kenőolaj sem létezik.
Ez utóbbi pedig olyan, mint a jármű vérkeringése, vagyis fokozott figyelmet és ismételt gondozást igényel.
A motorolajokat első körben megkülönböztethetjük egymástól aszerint, hogy honnan származik a nagy részét alkotó alapolaj.
Ez ugyanis háromféle lehet, és a forrás markánsan befolyásolja a készülő olaj tulajdonságait.
Ez a három forrás lehet:
Ebből tulajdonképpen csak kettő jelöl valóban forrást, ugyanis a második egy amolyan átmenet az első és a harmadik között, ennek ellenére külön kategóriát alkot.
Az ásványi eredetű olajok, mint azt nevük is sugallja, nyersolajból készülnek, finomítással.
A nyers ásványi olajat a földfelszín alól bányásszák fúrással, és a világon jelenleg a vezető energiahordozó.
Fosszilis szénhidrátnak minősül, mivel biológiai eredetű: a kőzetrétegek között jön létre évmilliókkal ezelőtt elhalt állati és növényi maradványokból, lassú, anaerob bomlási folyamat során.
Magas az energiatartalma és könnyen kitermelhető, szállítható, így kézenfekvő volt, hogy ez válik a legértékesebbé az ugyanezen kategóriába tartozó energiaforrások közül.
Az üzemanyagok, világítóolajok, kenőolajok, gépzsírok, műanyagok, aszfalt és még nagyon sok minden alapanyaga, és ezeket egytől egyig finomítással nyerik ki belőle.
A részszintetikus olaj szintén ásványi alapú, azonban vegyi úton készül, jellemzően hidrokrakkolással, aminek a tulajdonságainak feljavítása az elsődleges célja.
A természetes eredetű anyagokra jellemző egyfajta szabálytalanság, és ez alól az ásványi eredetű olaj sem kivétel.
Ez nem szabad szemmel látható, sokkal inkább a részecskék szintjén jelentkező gond.
A molekulaszerkezet szabálytalan, ennél fogva a teljesítménye, tulajdonságai is kissé kiszámíthatatlanok.
A részszintetizálás ezt a véletlenszerűséget igyekszik kiküszöbölni, és a mesterségeséhez hasonlatossá tenni a természetes forrásból származó olajat.
A szintetikus olajok már telje egészében alkotóelemeiből, vegyi úton létrehozott szénhidrogének.
Molekulaszerkezetük szabályos és egységes, ennél fogva a kenési teljesítményük is lényegesen jobb, mint az ásványi eredetűeké, valamint az öregedésnek, elhasználódásnak is sokkal jobban ellenállnak.
Miután sikerült kinyerni a kőzetréteg alól a kőolajat, azzal önmagában még nemigen lehet mit kezdeni.
Szállítani és értékesíteni igen, azonban ahhoz, hogy bármilyen célra használható legyen, még finomítani kell rajta.
A legtöbben valószínűleg láttunk már finomítót, legalább fényképen, szóval van elképzelésünk a tornyok és csövek kusza hálózatáról.
Az eljárás gerincét a lepárlás képzi, melynek során a nyers olajat felhevítik, majd a felszálló párát egy toronyba vezetik, ahol különböző magasságokban az egyre finomabb termékek kicsapódnak.
Minél feljebb válik ki egy anyag a párából, annál finomabb, annál kisebb benne a zárt szénláncok száma.
Vagyis legfölül válik ki a motorbenzin, legalul pedig a pakura, szurok.
A motorolajokhoz használt finomított olaj nagyjából középtájon válik ki, vagyis az energiatartalma nem túl nagy, viszont még elég folyékony ahhoz, hogy ilyen célokra lehessen használni.
Ez persze csak egy nagyon vázlatos leírása a dolognak, egy ezzel foglalkozó vegyész sokkal részletesebben is be tudná mutatni, azonban a motorolajok bemutatásának szempontjából nem hiszem, hogy különösebben bele kéne ásni magunkat a folyamat kémiájába.
Viszont az így kinyert olaj önmagában még nem alkalmas arra, hogy beletöltsük az autónkba, annak valószínűleg nem lenne jó vége, szóval kell még hozzá pár dolog, hogy valóban motorolajnak hívhassuk, ezek pedig az adalékok.
A különböző adalékok teszik azzá a motorolajat, ami.
Az alapolaj mellett nagyjából 20%-os arányban vannak jelen, viszont jórészt ezek határozzák meg az egész keverék tulajdonságait.
Hozzájárulnak a folyékonyság beállításához, a téli használhatósághoz, a kémhatás megtartásához, a motor életének meghosszabbításához, és még számos egyéb szerepkört töltenek be.
Ezek nélkül az olaj a használattól és a hőmérséklettől igen hamar elhasználódna, elkokszosodna, és jóval rövidebb periódusonként kellene lecserélni, arról nem is beszélve, hogy milyen hatással lenne a működésre.
Mindegyiknek megvan a maga szerepe, de az összességük az, ami megadja a modern motorolaj széleskörű használhatóságát.
Természetesen ezeken kívül is lehet plusz motorolaj adalékokat vásárolni, amit a használó vagy magának kever bele megfelelő arányban, vagy a szerelőjére bízza olajcserekor.
Viszont ezekre a plusz adalékokra tényleg csak egészen speciális körülmények és felhasználás indokol, hétköznapi üzemeltetés ilyesmit nem igényel.
Mindenképpen szót kell ejtenünk arról, hogy már önmagában a működtetés is a „motor ellen dolgozik”.
Ugyanis, mint azt korábban említettük, a súrlódás az alkatrészek egyik legnagyobb ellensége, és sajnos vajmi keveset tehetünk ellene.
Megszűntetni nem lehet, de csökkenteni viszont igen, ebben játszik kulcsszerepet a motorolaj.
Filmréteget képez a felületek között, így azok egymás helyett többnyire az olajrétegen gördülnek el, így nem, vagy csak sokkal kevésbé gyakran érintkeznek.
A súrlódás hatására kopás lép fel, ami azt jelenti, hogy apró darabkánként ugyan, de folyamatos leválás játszódik le, az anyag pedig szépen apránként fogy.
Az olaj részben ezért is felel, hogy ezeket a darabkákat elszállítsa, és azok ne váljanak miniatűr reszelőkké a két súrlódó felölet között, tovább erősítve ezzel a hatást.
Ezen kívül az üzemanyag berobbanása során keletkező égéstermékek sem éppen barátságosak a motorral, többségükben savas kémhatásúak, ami viszont a kivételt képező néhány nemesfémtől eltekintve a fémek ellensége.
A maró kémhatás elősegíti az anyagleválást és a korróziót, elöregíti az alkatrészeket, szépen lassan megeszi őket.
Az égéstermék-részecskéket is az olaj szállítja el, és a detergens adaléknak köszönhetően nem hagyja őket leülepedni a keringési rendszerben.
Többek között emiatt fekete a használt olaj, mivel a benne található korom folyamatosan ott van benne, nem gyűlik meg.
Továbbá a külső hatások, a por, a sár és egyéb szennyeződések is a motorolajnak köszönhetően nem maradnak tartósan a rendszerben, ezeket is elszállítja, és fennakasztja az olajszűrőben.
Az olajszűrő a keringési rendszer fontos darabja, ennek köszönhető, hogy a sok szilárd szennyeződés nem járja át a motort újra és újra, ezzel mindenhol lerakódva és károkat okozva.
A szűrő membránjai, rétegei között fennakad a sok idegen anyag és belül keletkező szennyeződés, viszont ennek okán egy idő után meg is telik.
Mint ahogy a porszívókban is néha ki kell cserélni bizonyos filtereket, úgy az olajszűrő sem örökéletű, és ha megtelt, akkor bizony az olaj onnantól kezdve tisztítatlanul kering tovább.
Az olaj használati ciklusának lejártával szinte kötelező a szűrőt is kicserélni, mert a régi, koszos olajszűrő a friss olajat is képes beszennyezni, ráadásul, mint ahogy azt már említettük, tisztítani sem tisztít már semmit.
Mintha minden nap felöltöznénk, de az alsónemű maradna mindig ugyanaz, mosatlanul, piszkosan.
Az olajszűrőt a fáradt olajjal együtt az átvevőhelyeken ingyenesen le lehet adni, semmiképpen ne dobjuk ki, mert nagyon veszélyes hulladék!
A talajvízzel érintkezve óriási károkat tud okozni, tehát „a kert végében kiöntöm, oszt’ jól van” elnevezésű kezelés, vagy az elégetés sem a megfelelő módszer.
A gyűjtőhelyekről elszállítják, kivonják belőle az olajat és a szennyeződést, és jellemzően útburkoló anyagot készítenek belőle, a fáradt olajjal egyetemben.
Ha valakit esetleg érdekel, de nem tudja, hogy miért van az a flakonokra írva, ami, akkor most erre is kitérünk.
Nem kell túlzottan nagy figyelemmel szemügyre venni egy olajos flakont ahhoz, hogy egyből szembetűnjön a nagy, kétszer két számjegyből és egy W-ből álló kód.
Ezek a középen lévő kötőjel két oldalán két nagyon fontos értéket jelölnek: a dermedést és a viszkozitást.
Ez első szám, és a mögötte lévő W jelzi a téli fokozatot, vagyis azt, hogy mi az a legalacsonyabb hőmérséklet, amikor még elindul az indítás után a kenés.
Minél alacsonyabb a számérték, annál nagyobb hideget bír ki az olaj, 5-ösével skálázva.
A 0W -40°C-t is kibír, míg a 20W csak -20°C-ig használható.
Ennek elsősorban hidegebb területeken van jelentősége, ahol valóban előfordulnak kemény hidegek, de a mi éghajlatunkon ez azért annyira nem gyakori.
Mérsékelt égövi használatra 5W és 10W olajokat szoktak javasolni, biztos, ami biztos, de azért a -35°C is igen ritka, legfeljebb Skandináviában fordul néha elő.
A második számérték a viszkozitási mutatót jelzi, vagyis azt, hogy üzemi hőmérsékleten mennyire folyékony az olaj, azaz mekkora felületet borít be másodpercenként mm2-ben mérve.
A nagyobb érték magasabb viszkozitást is jelent, itt viszont 10-es a lépcső, 20-tól 60-ig.
20-as a legkevésbé folyékony, 60-as a leginkább.
Tehát a legtöbb nálunk forgalmazott gépjárműbe való 10W-40-es vagy 5W-40-es olajok a középértéket képviselik, vagyis a hideget egész jól bírják, viszont nem lesznek 100°C-on túl folyósak.
Ennek azért van jelentősége, mert minél precízebb egy gép, annál finomabb olaj kell a kenéséhez.
Egy régi szovjet teherautónak a „hígabb” olajjal gyűlne meg a baja, míg egy félig-meddig kézzel készült, méregdrága sportkocsit a „sűrű” olaj ölne meg az elégtelen kenéssel.
Érdemes tehát figyelmesen elolvasni, mit javasol a kézikönyv, és lehetőleg betartani.
Az olajcsere, bár kicsit időigényes és koszos folyamat, de nem feltétlenül muszáj vele szerelőhöz szaladni.
Vannak, akik ezzel is meg tudnak spórolni pár ezer forintot, és inkább eltankolják vagy másra költik, de olyanok is akadnak szép számmal, akik a nagygenerált pont úgy időzítik, hogy addigra járjon le egy csereperiódus.
Viszont ha netán érez valaki magában annyi erőt és ügyességet, akkor nem kell tőle nagyon vacogni, nem egy bonyolult művelet.
Fontos azonban, hogy megbízható forrásból, bejáratott szakkereskedésből szerezzük be a motorolajat, ugyanis sok hamisítvány is forgalomban van, és a minőség ebben az esetben elengedhetetlen.
• Az autó alá helyezzünk egy megfelelő méretű edényt, amibe folyhat az olaj, és tekerjük ki a leeresztő csavart az olajteknő alján.
• Vigyázzunk, hogy ne folyjon mellé, ám ha mégis megtörténik, akkor homokkal vagy fűrészporral itassuk fel, mielőtt a földbe szivárogna.
• A használt olajnak 20-30 perc kell ahhoz, hogy teljesen lecsöpögjön, ezután tekerjük vissza a csavart, és kivehetjük az edényt.
• A leengedett fáradt olajat öntsük jól zárható, nem szivárgó tárolóba, amiben majd el tudjuk vinni leadni a megfelelő helyen.
• A motortérben a sapka eltávolítása után betölthetjük a friss olajat, a pálcával ellenőrizve a megfelelő szintet (figyeljünk, hogy kevesebb semmiképpen ne legyen benne az előírtnál).
• a sapka visszahelyezése után lecsukhatjuk a motorháztetőt, és járassuk kicsit a motort üresben, hogy a rendszer felvegye és átmozgassa az új olajat a keringési rendszerben.
Ezt követően megmosakodhatunk, ugyanis az olajcsere sikeres volt, újabb egy évig vagy 15.000 kilométerig nem lesz vele gond.